COWI AS

Disse utfordringene gjør det krevende å planlegge sykkelbyer i Norge

Del

Kvartalsstruktur, plassbegrensninger og smale bygater er blant utfordringene vi står overfor når norske byer skal bli sykkelvennlige, ifølge vegingeniør Steffen Hovde. I Oslo ferdigstilles i disse dager noen av grepene som viser at det likevel er mulig.

- Det er stor forskjell på berlinske avenyer og norske byers smale smug når man skal planlegge for sykkel, sier Steffen Hovde, sivilingeniør i COWI. Foto: Ragnhild Heggem Fagerheim
- Det er stor forskjell på berlinske avenyer og norske byers smale smug når man skal planlegge for sykkel, sier Steffen Hovde, sivilingeniør i COWI. Foto: Ragnhild Heggem Fagerheim

Stor venstresving, brede sykkelfelt og sykkelfelt ledet bak holdeplass i stedet for kantstopp er noen av tiltakene som er utført. Etter at arbeidene med sykkelveier langs hovedfartsåren Ring 2 i Oslo startet i 2012, har beboerne sett flere nye tilskudd i bybildet. Summen av disse skal bidra til at sykkelandelen i befolkning går opp. Og Oslo er ikke alene om å satse på sykkel.

De nasjonale sykkelmålene er ikke små: Innen 2023 skal mellom 10-20 prosent av reiser i norske byer skje med sykkel, ifølge Nasjonal transportplan. Det overordnede nasjonale målet er 8 prosent. I dag er likevel sykkelandelen på 4-5 prosent, og der har den ligget stabilt siden rundt 2001.

Steffen Hovde, vegplanlegger i COWI, har jobbet med planlegging og prosjektering av sykkelveier i nesten ti år. De siste årene har gått med til sykkelveiene langs Ring 2.

– Dette er svært høye mål. Man kan ikke si at sykkelandelen har steget veldig mye på denne tida, men det vi kan si sikkert er at de som faktisk sykler har fått bedre forhold og økt trafikksikkerhet. Sykkelveiene har blitt tydeligere definert og vi har oppnådd større bredde på flere av sykkelfeltene enn det som var standarden da vi startet, forteller Hovde.

Han vedkjenner at sykkelprosjektet i Oslo har hatt knapt med tid.

– Dette er midlertidige tiltak og strakstiltak der vi prøver å få inn mest mulig sykkel på eksisterende asfaltflater. For å nå de nasjonale og lokale sykkelmålene er vi avhengige av å tilrettelegge så godt vi kan for sykkel, så raskt som mulig. Og vi har fått til ganske mye innenfor disse rammene.

Utfordret av historisk kvartalsstruktur

Rammene er ikke bare politiske – de er også strukturelle. For Oslos del går historien tilbake til bybrannen i 1624, som fikk Kong Christian IV til å sette seg ned ved tegnebrettet. Da den nye byen skulle opp igjen, ble kvartalsstrukturen til. Til tross for sine mange fordeler, troner kanskje ikke sykkelvennligheten høyest.

– Gatebildet i Oslo, med kvartalsstrukturer, er allerede definert. Bystrukturen gjør at tilrettelegging for sykkel må gå på bekostning av noe annet. Sånn er det å bygge i mange norske byer. Det er stor forskjell på berlinske avenyer og norske byers smale smug. Ettersom vi historisk heller aldri har hatt noe sykkelplanlegging i byene våre blir det litt lappeteppe i starten, sier Hovde.


Strekningen langs ringveiene i Oslo er uberørt av de vanlige kvartalsstrukturene. – Sånn sett har prosjektet vært et luksusprosjekt. Utfordringene i andre byer og byområder er større. Sykkelplanlegging krever plass, sier Steffen Hovde.

Han tror likevel den største utfordringen for å lykkes som sykkelby, er at sykkelveiene alltid vil gå på bekostning av noe annet.

– Innenfor ganske trange gater skal du ha plass til myke trafikanter, fotgjengere og syklister, trikk, buss, bil, gateservering og alt det som gjør en by levende. Og man får ikke til alt dette uten at det går på bekostning av noe. Spørsmålet er derfor hvor tungt reduksjon av ordinær veibane skal veie mot at vi skal bli som København, Berlin eller andre store sykkelhovedsteder. Det koster ganske mye å transformere dagens gatebilde til ett der sykkel er prioritert.

– Det første målet er å lykkes med noen helhetlige og sammenhengende hovedsykkelruter gjennom byen. Det som skjer da er at endringene i sentrum går på bekostning av biler og parkering. Men hvis vi skal lykkes med sykkelprosjektet må vi gjøre dette, forklarer Hovde.

Må gjøre det intuitivt å sykle

Men hva kjennetegner egentlig en god sykkelvei? Noe av det viktigste er å unngå for mange systemskifter, tror Hovde.

– Det skal være intuitivt å forstå sykkelsystemet. Du skal enkelt bli leda opp på fortau og ned i veibanen igjen. Det skal være forutsigbart å bevege seg fra ett kvartal til det neste. I tillegg må feltet ha en viss bredde, slik at du kan passere en sykkel uten å måtte ut i veibane, slik at du som syklist føler trygghet. I tillegg prøver vi å begrense antallet unødvendige stopp. Her er reduksjon av kantstoppene viktige, slik at du slipper å bli stående bak bussen å vente. Her kan det oppstå farlige situasjoner hvis du ønsker å passere bussen.

Et annet grep er å forkjørsregulere veier med sykkelfelt.

–  Da vil du slippe å tenke på høyreregelen. Det kan gi mye brems i forbindelse med kryss. Dette er et grep som vi har vært med på å utføre for Uelandsgate i Oslo. Vi prøver å få til forkjørsregulering for syklister også der veiene ikke er forkjørsregulerte, slik at bilister må stoppe for syklistene, men ikke for øvrig trafikk, forklarer Hovde.

I tillegg har de langs Ring 2 innført stor venstresving i noen av de største kryssene med 3-4  kjørefelt. Det gjør at syklister slipper å kjempe seg fra sykkelfeltet og inn mot midten av krysset.

– Nå har syklistene venteplasser foran bilene og gjør svingen i to faser. Her spiller sikkerhet en viktig rolle. Men for å lykkes med stor venstresving og for å få det helhetlige systemet til å fungere, er vi avhengige av å ha de kryssende sideveiene med slik at hele krysset i verste fall må bygges om. Det gjør det selvsagt litt mer krevende.

Trafikkregler inn i pensum

De unge skal sykle mest. I alle fall i henhold til målene i nasjonal transportplan. Innen 2023 skal nemlig 80 prosent av barn og unge sykle eller gå til skolen. Steffen Hovde tror derfor det vil være særlig viktig å øke syklistenes kunnskap til trafikkreglene.

Utbyggingen av sykkelveier kan i noen tilfeller ha gått raskere enn syklistenes opplæring i trafikkregler – og det gjelder ikke bare de yngre.

Nytt sykkelfelt langs Ring 2 i Oslo, med en syklist i motsatt kjøreretning. På denne strekningen omkom en syklist i trafikkulykke med en annen syklist før utbyggingen. – Nå er tydelig skilting og veimerking på plass i sykkelbanen, som forhåpentligvis skal hindre feilkjøring i fremtiden. Men opplæring i trafikkregler er viktig, sier Steffen Hovde, sykkel- og vegplanlegger i COWI. Foto: COWI

– Det er fortsatt er en god del syklister som ikke kan trafikkregler. Mange syklister har heller ikke lappen. Så selv om man gjør ting sikrere, så er det mange som ikke vet hvordan de skal forholde seg til lover og regler i veibanen. Dette må kanskje inn i skolepensum på sikt, særlig nå som det å ha bil er på vei ut. I tillegg har bilene blitt mer stillegående og kan bli et fremmedelement for fremtidens generasjon trafikanter og syklister. Det krever opplæring, sier Hovde.

Da COWI påbegynte arbeidet med sykkelveien langs Ring 2 var det en dødsulykke utenfor Ullevål sykehus der to motgående syklister kolliderte. Løsninger for å øke trafikksikkerhet har derfor vært en ekstra viktig del av arbeidet.

Kampen mellom bilisten og syklisten

Hovde tror forholdet mellom bilister og syklister vil gå seg til på sikt, selv om inntrykket man kan få av visse kommentarfelt på sosiale medier i dag ikke gir optimisme.

– Det er viktig å huske at bilister blir vant til at det er flere syklister i gatebildet. I storbyer som Amsterdam og Berlin sykler de overalt. Man kan få litt hjertet i halsen av å kjøre et sted hvor sykler er så dominerende. Det krever en holdningsendring, og det er mange uskrevne regler man ikke kjenner når man ikke har vokst opp i en sykkelby. Jeg tror dette vil gå seg til i norske byer også, men det tar litt tid. Dette gjelder begge parter – både bilistene og syklistene.

Noe misnøye har det også vært over at sykkelveiene har "stjålet" veifelt fra bilistene. På deler av strekningene har fire felt blitt til tre. COWIs trafikkavdeling har utført analyser og beregninger for denne strekningen som viser at det å gå fra fire til tre felt ikke vil ha stor effekt på trafikkflyten for bilistene.

– Bilister er ikke glad i kø, så de er gode på å tilpasse seg og ta i bruk andre veier og gater. Men målet er at de skal kunne vurdere å prøve sykkelalternativet i stedet.

Etter å ha jobbet med prosjektet i fem år, var det moro å selv kunne teste veien i fjor sommer.

– Jeg synes det var gøy. Det som overrasket meg mest var det å unngå kantstopp på bussholdeplasser. Jeg synes dette fungerte veldig fint, det føltes intuitivt og jeg synes trafikkflyten var god. Jeg er egentlig en trofast fotgjenger selv, men har nå kjøpt meg sykkel og begynt å sykle til jobb i stedet. Jeg forstår ikke hvorfor jeg ikke har gjort det tidligere, det går jo så raskt, sier Hovde.

Om oppgraderingen langs Ring 2 i Oslo

  • På oppdrag fra Bymiljøetaten har COWI vært ansvarlig for trafikk, vei, landskap, overvannshåndtering, kabler og belysning samt geoteknikk på sykkelveiprosjektet langs Ring 2..
  • Oslo bystyre vedtok i 2015 en ny sykkelstrategi med mål om at mange flere skal sykle. Det viktigste tiltaket i strategien er å gjøre Oslos gater tryggere og mer sykkelvennlige.
  • Oppgraderingen startet i september 2017. Prosjektet skal etter planen stå ferdig sommeren 2019.
  • Strekningen fra Vogts-gate til Blindernveien er allerede ferdigstilt. I tillegg har COWI prosjektert tilstøtende sideveier inn mot kryssende på Ring 2, som f. eks Ullevålsveien, Blindernveien, Sognsveien, Kierschows gate, Uelandsgate, Maridalsveien og Sandakerveien.
  • Nå gjenstår "the missing link" ved Uelandsgate, som i disse dager er under bygging.

Nøkkelord

Kontakter

Bilder

- Det er stor forskjell på berlinske avenyer og norske byers smale smug når man skal planlegge for sykkel, sier Steffen Hovde, sivilingeniør i COWI. Foto: Ragnhild Heggem Fagerheim
- Det er stor forskjell på berlinske avenyer og norske byers smale smug når man skal planlegge for sykkel, sier Steffen Hovde, sivilingeniør i COWI. Foto: Ragnhild Heggem Fagerheim
Last ned bilde
Nytt sykkelfelt langs Ring 2 i Oslo, med en syklist i motsatt kjøreretning. På denne strekningen omkom en syklist i trafikkulykke med en annen syklist før utbyggingen. – Nå er tydelig skilting og veimerking på plass i sykkelbanen, som forhåpentligvis skal hindre feilkjøring i fremtiden. Men opplæring i trafikkregler er viktig, sier Steffen Hovde, sykkel- og vegplanlegger i COWI. Foto: COWI
Nytt sykkelfelt langs Ring 2 i Oslo, med en syklist i motsatt kjøreretning. På denne strekningen omkom en syklist i trafikkulykke med en annen syklist før utbyggingen. – Nå er tydelig skilting og veimerking på plass i sykkelbanen, som forhåpentligvis skal hindre feilkjøring i fremtiden. Men opplæring i trafikkregler er viktig, sier Steffen Hovde, sykkel- og vegplanlegger i COWI. Foto: COWI
Last ned bilde
Innen 2023 skal mellom 10-20 prosent av reiser i norske byer skje med sykkel, ifølge Nasjonal transportplan. Det overordnede nasjonale målet er 8 prosent. - Dette er høye mål, sier Steffen Hovde i COWI. Foto: Ragnhild Heggem Fagerheim
Innen 2023 skal mellom 10-20 prosent av reiser i norske byer skje med sykkel, ifølge Nasjonal transportplan. Det overordnede nasjonale målet er 8 prosent. - Dette er høye mål, sier Steffen Hovde i COWI. Foto: Ragnhild Heggem Fagerheim
Last ned bilde
– Gatebildet i Oslo, med kvartalsstrukturer, er allerede definert. Bystrukturen gjør at tilrettelegging for sykkel må gå på bekostning av noe annet, sier Steffen Hovde, sivilingeniør i COWI. Foto: COWI
– Gatebildet i Oslo, med kvartalsstrukturer, er allerede definert. Bystrukturen gjør at tilrettelegging for sykkel må gå på bekostning av noe annet, sier Steffen Hovde, sivilingeniør i COWI. Foto: COWI
Last ned bilde
Strekningen langs ringveiene i Oslo er uberørt av de vanlige kvartalsstrukturene. – Sånn sett har prosjektet vært et luksusprosjekt. Utfordringene i andre byer og byområder er større. Sykkelplanlegging krever plass, sier Steffen Hovde. Foto: COWI
Strekningen langs ringveiene i Oslo er uberørt av de vanlige kvartalsstrukturene. – Sånn sett har prosjektet vært et luksusprosjekt. Utfordringene i andre byer og byområder er større. Sykkelplanlegging krever plass, sier Steffen Hovde. Foto: COWI
Last ned bilde
Steffen Hovde, vegplanlegger i COWI, har jobbet med sykkel i by i 10 år. Foto: Ragnhild Heggem Fagerheim
Steffen Hovde, vegplanlegger i COWI, har jobbet med sykkel i by i 10 år. Foto: Ragnhild Heggem Fagerheim
Last ned bilde
Steffen Hovde, vegplanlegger i COWI, har jobbet med sykkel i by i 10 år. Foto: Ragnhild Heggem Fagerheim
Steffen Hovde, vegplanlegger i COWI, har jobbet med sykkel i by i 10 år. Foto: Ragnhild Heggem Fagerheim
Last ned bilde

Om COWI AS

COWI AS
COWI AS
Postboks 6412 Etterstad
0605 Oslo

http://www.cowi.no

COWI er et av Norges ledende rådgivende ingeniørselskap innen rådgivning og prosjektering knyttet til bygninger, samferdsel, industri, energi, miljø og vann. 

Følg saker fra COWI AS

Registrer deg med din epostadresse under for å få de nyeste sakene fra COWI AS på epost fortløpende. Du kan melde deg av når som helst.

Siste saker fra COWI AS

I vårt presserom finner du alle våre siste saker, kontaktpersoner, bilder, dokumenter og annen relevant informasjon om oss.

Besøk vårt presserom